A la recherche d’histoires de vélo pour la semaine de la mobilité (qu’elle soit ou non maintenue cette année d’épidémie de Covid-19…), j’ai cherché des textes courts sur le mouvement hollandais Stop de Kindermoord. Je suis tombé sur ce texte anglais, trop long pour ce que je cherchais, mais qui m’a semblé mérité d’être traduit et mis sur notre blog. Il est une traduction de cet article de blog, lui-même tiré d’un article de Mike Cavenett pour le London Cycling Magazine, photos des Archives nationales néerlandaises. Inutile de rajouter je crois, que la situation Française est beaucoup plus proche de la situation anglaise que de celle des Pays-Bas…
Lors de la visite du London Cycling Campaign aux Pays-Bas en 2011, nous avons rencontré des militants néerlandais actifs dans les années 1970 qui nous ont expliqué comment le soutien de l’État a permis de développer de nouveaux designs de rues, amorçant ainsi la transformation à long terme des Pays-Bas en une nation favorable au vélo.
Si vous avez déjà visité les Pays-Bas, vous ne pouvez pas vous empêcher de vous demander pourquoi les rues néerlandaises sont tellement plus propices au vélo que les nôtres. La question devient plus intrigante quand on se rappelle que le Royaume-Uni et les Pays-Bas sont étonnamment similaires en termes de culture et de climat, de richesse et d’éducation, et que nos géographies ne sont pas non plus distantes d’un million de kilomètres.
Il est intéressant de noter que nos deux pays ont une histoire assez similaire en ce qui concerne l’utilisation du vélo jusqu’à un certain moment, le vélo étant le mode de transport prédominant dans les deux pays avant la Seconde Guerre mondiale, et qu’il y a connu un déclin similaire dans les années 1950 et 1960 avec l’augmentation de la popularité de la voiture.
Ces trajectoires globalement similaires se sont poursuivies jusqu’aux années 1970, lorsque nos politiques de transport ont divergé de manière significative. À cette époque, les urbanistes néerlandais ont commencé à mettre en œuvre les mesures qui ont fait du pays le plus performant au monde en matière de cyclisme ; tandis qu’ici, au Royaume-Uni, nous avons continué à planifier nos villes en fonction des besoins des automobilistes.
Il pourrait être surprenant d’apprendre que les pistes cyclables n’ont pas été les premiers éléments favorables aux cyclistes que les urbanistes néerlandais ont ajoutés à leurs villes. Non, bien avant l’arrivée de l’immense réseau de pistes cyclables, les urbanistes ont travaillé à rendre les zones résidentielles plus sûres, en particulier pour les enfants. Le début des années 1970 a vu l’arrivée de la zone d’habitation conviviale, ou woonerf (au pluriel woonerven).
Lancée dans la ville de Delft par Joost Vahl, un ingénieur des transports novateur d’origine hongroise, une woonerf est une rue construite sur les principes de l’espace partagé. À Delft, l’espace partagé entre les piétons, les vélos et les véhicules à moteur était une nécessité en raison des nombreuses rues étroites au bord du canal et du refus des propriétaires privés de vendre leurs « perrons » de terrain à la municipalité pour créer un espace pour des trottoirs séparés.
L’expérience de Vahl dans l’espace confiné des rues étroites de Delft l’a incité à expérimenter des mesures de modération du trafic dans les nouveaux développements résidentiels. La ville a combiné les méthodes existantes de modération du trafic – bosses, virages, revêtement des rues, signalisation et limitations de vitesse – pour créer de grandes zones de rues accueillantes pour les piétons (people-friendly streets).
Au moment même où ces innovations étaient mises en œuvre à Delft, une crise se déroulait sur les routes néerlandaises. En 1971, le nombre de décès dus aux véhicules à moteur a atteint un niveau record, avec 3 300 personnes décédées, dont 500 enfants.
Une des victimes de la route à cette époque était l’enfant du journaliste respecté Vic Langenhoff, rédacteur en chef du journal national De Tijd, basé dans le sud du pays. Langenhoff a écrit une série d’articles, dont le premier utilisait le titre dramatique « Stop de Kindermoord » (Arrêtez le meurtre des enfants) et demandait que les enfants soient conduits à l’école en bus, afin de réduire leur exposition au danger des automobilistes.
Mais il n’a pas fallu longtemps pour que des militants plus expérimentés le contactent et qu’une politique de réduction du danger routier à la source soit adoptée comme le meilleur moyen de s’attaquer à l’augmentation inacceptable du nombre de décès dans les accidents de la route.
« Stop de Kindermoord » était un message puissant, qui a recueilli un large soutien parmi les commentateurs traditionnels et les jeunes activistes politiques urbains. Au début des années 1970, il existait déjà à Amsterdam des organisations ayant pour but de démotoriser les villes, d’améliorer les transports publics, d’empêcher la destruction au bulldozer de sites patrimoniaux et de contrôler la pollution. Ces militants s’opposaient aux interventions étatistes de la gauche et à l’économie de laissez-faire de la droite, deux éléments qui, selon eux, menaçaient la qualité de la vie urbaine.
A cheval sur le courant dominant et les radicaux, l’influente militante Maartje van Putten était à l’origine de cette campagne. Jeune mère issue d’une famille amstellodamoise riche et influente, elle s’est également engagée dans les mouvements féministes et progressistes naissants dans le domaine des transports.
Citée dans une interview accordée à un magazine néerlandais, van Putten a parlé de cette époque : « Le trafic automobile à Amsterdam avait augmenté de façon spectaculaire. Dans notre rue, il y avait une école primaire et les enfants étaient souvent écrasés. Quand j’ai vu l’article de Langenhoff, je me suis dit : « Mon Dieu, quel genre de société sommes-nous en train de créer ? » Peu de temps après, à l’âge de 23 ans, van Putten a été nommée présidente de Stop de Kindermoord, une organisation qui se consacre désormais à la lutte contre le nombre élevé de morts et de blessés sur les routes néerlandaises.
Au dire de tous, les militants néerlandais de l’époque étaient un groupe formidable, mais ils disposaient également de conditions favorables pour travailler. La motorisation néerlandaise s’est faite très rapidement après la Seconde Guerre mondiale, la nation reconstruisant son pays en ruines grâce aux richesses du gaz naturel.
L’énorme augmentation du nombre de voitures a eu un effet dramatique sur le nombre de décès sur les routes du pays, faisant passer le nombre de morts à près de deux fois le taux du Royaume-Uni. Le cyclisme a connu un déclin massif après la Seconde Guerre mondiale, mais il est parti d’un niveau si élevé qu’il n’est jamais descendu en dessous de 20 % des trajets effectués dans le pays. Ces facteurs ont contribué à créer une « tempête parfaite » : une question très émotionnelle sur laquelle faire campagne et susciter un soutien massif en faveur du changement.
L’organisation Stop de Kindermoord s’est rapidement développée au début des années 1970, avec un soutien à ses idées alimenté par de nombreuses marches impliquant parents et enfants. Les manifestations ont été soigneusement gérées, ce qui a permis d’avoir un impact maximal dans les médias, y compris les premières télévisions.
Parallèlement à Stop de Kindermoord, c’est aussi l’époque de la création du syndicat néerlandais des cyclistes. Il a bénéficié d’un coup de publicité lorsque l’organisation automobile nationale a poursuivi le groupe naissant pour avoir usurpé son nom. Les cyclistes ont perdu leur procès et ont dû changer de nom, mais ils ont gagné 30 000 membres dans tout le pays en peu de temps.
Les forces de Stop de Kindermoord en matière de campagne ont gagné la sympathie des conseillers nationaux en matière de transport. Les représentants du gouvernement se sont rendus à Delft, où les expériences de réduction des tarifs de la circulation automobile et de création de rues conviviales étaient les plus avancées.
Ils y ont recruté Steven Schepel, qui avait travaillé sous la direction du pionnier du woonerf Joost Vahl. Schepel s’est vu confier le rôle crucial de conseiller technique au sein de Stop de Kindermoord, en promouvant auprès des autorités régionales la conception de rues adaptées aux enfants, son salaire étant payé par le gouvernement national.
Lorsque Maartje van Putten, de Stop de Kindermoord, a quitté ses fonctions en 1976, Schepel est devenu le président suivant : « Une des choses importantes était que nous venions avec des idées réalisables. Nous avons non seulement fait du bruit au bon moment, mais nous avons aussi démontré qu’il serait possible de rendre les rues plus agréables. Et nous n’avons jamais dit de ne pas conduire de voiture ; nous avons combattu les mauvaises conséquences d’une circulation automobile trop intense ».
Le système néerlandais de gestion municipale a fait que des « missionnaires » comme Schepel ont joué un rôle important dans la diffusion auprès des fonctionnaires locaux des techniques de réduction progressive des risques routiers, et dans la création de campagnes locales pour soutenir ces idées. L’ingénieur civil Dick Jansen, qui était également employé dans ce rôle par Stop de Kindermoord, a déclaré : « Nous étions des soldats de première ligne, mis en place par le gouvernement national pour que les autorités locales s’impliquent dans ce nouveau type de réflexion ».
L’approche woonerf est encore visible dans de nombreuses rues résidentielles néerlandaises, qui conservent un sens du lieu distinct des artères très fréquentées. Passer d’une route principale à une zone résidentielle implique souvent un changement de la disposition de la route, notamment de sa texture et de sa couleur. Et même si le woonerf est tombé en désuétude à l’ère de l’habitat à haute densité, ce qui a été retenu, c’est le principe clé, simplement énoncé par Schepel : « Dans les endroits denses en logements, les gens doivent rouler très lentement. »
Les protestations en faveur de la sécurité routière et du cyclisme de masse se sont poursuivies tout au long des années 1970, sous l’impulsion des crises énergétiques, qui ont accru la pression sur le gouvernement national pour qu’il améliore les équipements en faveur des transports durables. Les dimanches sans voiture réguliers, en réaction aux chocs pétroliers, ont rappelé aux citoyens les plaisirs à tirer des rues des villes dépourvues de circulation automobile.
Les décennies qui ont suivi ont vu la mise en place généralisée de pistes cyclables sur les routes très fréquentées et entre les zones urbaines, les Néerlandais appliquant les leçons qu’ils avaient apprises au niveau local dans tout le pays : « Mettre ensemble les modes de transport lorsque c’est possible ; les séparer lorsque c’est nécessaire ».
L’introduction des pistes cyclables a été associée à d’autres améliorations pour les cyclistes, comme la réduction généralisée des limitations de vitesse, ainsi que des modifications de la loi qui accordent une priorité supérieure aux cyclistes aux carrefours. La loi sur la responsabilité incluant un facteur aggravant a également été inscrite dans les lois néerlandaises.
Finalement, dans les années 1990, Stop de Kindermoord a fusionné avec plusieurs autres groupes de sécurité routière, mais à cette époque, leur travail était déjà largement terminé : ils avaient créé un changement culturel qui voyait le vélo et la marche traités avec le même respect que l’automobile, et l’espace routier alloué en conséquence.
La combinaison de lobbying de parents en lutte et de militants professionnels avait convaincu les décideurs de la sagesse de réduire le danger de la route et d’augmenter le nombre de cyclistes. Alliée à la volonté du gouvernement national de transformer ces groupes de militants en centres d’excellence en matière de conception des rues, elle a jeté les bases des incroyables succès des Pays-Bas dans le domaine du cyclisme.
